全球供应链变革中的“危”与“机”—以汽车产业为例

　　文/苏楠(中国科学技术发展战略研究院)

　　全球经济衰退、贸易战、新一轮科技革命与产业变革等因素叠加将全球供应链带入变革期。新冠肺炎疫情在全球的蔓延使物流、人流和市场受阻，且持续时间和程度尚不确定，给全球供应链变革增加了新变量。如何应对变革，在确保供应链安全的基础上构建我国在全球供应链的新竞争优势，具有重要现实意义。

　　汽车产业是我国国民经济的支柱产业，占整个工业增加值的7%左右。它是所有工业部门中产业链最长的行业，对相关国家的产业和经济发展具有乘数带动效应，也是供应链国际化程度最高的产业之一。因此，本文选择以汽车产业(本文汽车产业包括整车和零部件)为例，从短、中、长期三个观察视野，对我国在全球供应链变革中的风险和机遇进行分析，并提出建议。

　　一、短期：疫情造成的断链冲击和规模收缩压力已经形成，需从供需两端促恢复

　　(一)疫情造成的断链冲击和规模收缩压力已经形成

　　当前，我国主要车企已全面复工，产能恢复到2019年同期的75%以上(邱超奕，2020)，而国外主要汽车制造基地进入“集体停产”状态(据不完全统计，截至2020年4月9日，欧、美、日、韩等汽车产业集中地已有累计超过150家工厂停工停产)，原定将复工的车企尚未出现恢复生产迹象，使我国汽车产业供应链陷入供需双“短缺”。

　　给供给带来断链冲击。我国进口汽车零部件主要来自欧美日韩墨等汽车行业集聚地，目前这些国家大部分属于疫情高风险地区，许多工厂已经停产或部分停产。国内车企考虑到海外运送时间较长，都会对进口零部件预留库存，暂时不会受到国外疫情影响。但若境外疫情不能及时得到有效控制，我国下游零部件或整车将面临断供局面。车企采购零部件需要经过验证、调整和认证等流程，周期长达数月，甚至更长。特别是技术复杂度较高的零部件在短期内难以找到合适的替代供应商，这将对我国汽车及零部件企业生产和经营带来威胁，对依赖国外高端零部件车型的生产影响较大。我国大部分中低端汽车实现了零部件供应的本地化和国产化，受到的影响不突出。

　　需求下降导致供应链规模收缩。一方面，国外车企和处于下游的零部件企业停工导致对我国上游零部件需求减少。国外车企停工使我国汽车零部件企业很多订单被取消，外单取消的压力将被层层传导至上游零部件和原材料供应商，将对以出口为主的中小企业产生较大影响，如为日产-雷诺-三菱联盟全球工厂供货的广州东昇机械有限公司2020年4月份的订单被美国、墨西哥、巴西、阿根廷、西班牙等欧美工厂直接取消;珠三角汽车车灯产业链外贸订单被砍50%～80%是普遍现象。由于海内外企业对同一零部件的标准有差异，以出口为主的供应商，短期内难以转向为国内厂商供货。另一方面，疫情导致的汽车需求下降引致供应链收缩。上半年市场下滑难以避免。中汽协发布的数据显示，2020年2月我国汽车产量和销量同比均下降80%左右，3月我国汽车产量和销量同比分别下降44.5%和43.3%，3月英国、德国、意大利汽车销量同比下降44%、38%和85%。疫情的持续使市场在短期内也难以完全恢复。展望全年，尽管普遍认为疫情结束后，被抑制的消费需求会得到释放，但全年汽车市场衰退风险增加。多家评估机构调低了对2020年汽车市场的预期，麦肯锡曾预计2020年全球汽车销量将较2019年下降17%至7600万辆;随着全球疫情蔓延，麦肯锡将2020年全球汽车销量下降预期值比例提高到29%，并预计中国汽车销量将减少15%，美国和欧洲的销量将减少18%～36%;甚至有机构认为车市将陷入长期衰退，如欧洲汽车制造商协会认为，欧洲车市可能需要到2030年才能恢复到2019年水平。市场需求减少向上传导将会对我国汽车供应链需求产生影响。

　　(二)疫情率先得到控制为我国完善供应链提供条件

　　随着中国疫情率先得到有效控制，而欧美国家陷入停工，各大企业把供应商目标重新转向了中国。如特斯拉在复工复产后继续扩大上海超级工厂产能，并加大在我国的零部件采购，预计2020年底达到100%;博世集团在完成国内各厂复工的同时，推进研发及生产本土化进程，逐步在华扩大产能，并将产能分配至中国的更多地区。另外，如果疫情短期内不能消除，国际间人流、物流等阻断持续，整车企业全球供应链重新布局的可能性提高，国外零部件断供将为我国零部件国产替代创造空间，有望使我国汽车供应链体系进一步完善。

　　(三)建议从供需两端促进供应链恢复

　　在供给端，重点解决国外进口零部件短缺和外贸型企业生存难以为继的问题，政策需更加精准化。一是为企业自救提供支持，如鼓励和支持银行等金融机构设立供应链恢复专项贷款，为车企和零部件企业因改变采购地、变更运输方式、调整供应商等支付超额费用提供贷款;在与各国加强联合抗疫的同时，持续保持与海外重点厂商的协调，以期疫情缓解后双方能够及时高效衔接。二是为中小零部件企业纾困，避免企业破产倒闭和产业技术工人流失。国外疫情持续将使中小零部件企业，尤其是外贸型企业经营难以为继。这些企业若破产倒闭，不但对当地经济和就业稳定造成影响，更重要的是造成技术精良的产业工人的流失。可以借鉴欧洲国家经验，降低企业负担，稳定工人队伍，如在车企停工期间，德国政府替公司向员工支付60%至67%的薪水;法国政府在要求企业继续支付员工薪水的情况下，允许企业向政府报销最高约4.5倍最低工资的人力成本。

　　在需求端，出台更有效措施激发消费潜力，发挥需求对供应链的传导效应，激活国内供应链。如韩国政府除针对车企在出口通关、企业融资等方面给予政策和财政支持外，还号召全国有购车计划的公共机关尽早执行购车预算，以扶持汽车行业暂渡难关。建议限购地区适当增加新能源汽车号牌配额;探索购车支出纳入个人所得税专项附加扣除(美国纳税人新购置符合条件的插电式混合动力及纯电动汽车，可享受个人所得税抵免优惠，抵免额度与电池容量相关);加大汽车个人消费信贷的金融支持力度，特别是购买新能源汽车的消费信贷支持力度，下调首付比例、延长还款期等，促进汽车消费潜力的释放。

　　二、中期：存在供应链外迁风险，需提升产业链现代化水平，形成新优势

　　(一)全球汽车产业重新布局下存在产业链外迁风险

　　全球供应链体系形成和转移受到市场规模、劳动力成本和素质、营商环境、配套体系、制造业文化等诸多因素制约，其重新布局不是短期内可以完成的。我们认为以下几个因素使我国存在汽车供应链外迁的风险。

　　一是市场回落加速产业整合。受到经济增长放缓影响，全球主要汽车市场均出现不同程度的回落，2019年全球前十大汽车集团中有八家销量下降，产业进入整合与淘汰期。如2019年12月标致雪铁龙集团(PSA)和菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)签署协议，将以50∶50的比例合并，整合产品线和供应链，以扩大规模并应对成本高昂的新技术投资和不断放缓的市场需求(整合真正实现，还将需两家公司股东在各自的临时股东大会上的批准，以及反托拉斯法和其他的监管要求的合规性审查)。

　　二是贸易战不确定性迫使企业对供应链进行重新评估和布局调整。汽车产业是美国与欧洲、日本、加拿大和墨西哥等国贸易谈判的重点领域，如近两年，美国与欧盟和日本进行贸易谈判，欲对这两个地区汽车及零部件征收最高达25%的关税，但至今尚未有定论。2018年5月，美国商务部对日本进口汽车及零配件启动“232调查”，讨论是否对其加征最多25%的关税。2019年底美日签署贸易协定，但汽车关税问题没有包含其中。为降低贸易战不确定性的潜在影响，很多企业已经重新评估和调整布局。如生产汽车悬架及驱动连杆的中日合资公司万宝井，通过产品设计的标准化实现分布式布局，使152个品种中的138个可以在世界各国的其他工厂替代生产，以应对贸易战的不确定性。

　　三是日美等国家出台政策鼓励企业回流。2020年4月9日，日本经济产业省出台108万亿日元(约合人民币7万亿元)的抗疫振兴计划，其中有2200亿日元(约合人民币142亿元)用于资助日本企业将生产线转移回日本本土，235亿日元(约合人民币15亿元)用于资助日本公司将生产转移到其他国家。有专家认为：“一些将生产放在中国本土并出口的日本公司已经在考虑搬迁，只为中国国内市场制造汽车的汽车制造商会保持现状。”4月9日，美国白宫经济顾问委员会主任拉里·库德罗在Fox商业频道的一档节目中提到，“美国政府考虑允许企业抵扣包括从中国迁出在内的全部资本支出成本”(该政策是通过搬迁费用在当年全部抵扣，以少交所得税)，尽管这尚未成为现实政策，但看出美国政府有鼓励制造业回流、减少对中国制造业依赖的迫切意愿。

　　2019年我国汽车零部件出口单位价值为4328美元/吨，进口单位价值为15492美元/吨，进口单位价值是出口单位价值的3.5倍(根据TradeMap数据库数据计算整理)。由此看出，我国在全球汽车零部件供应链中仍以中低价值环节为主。如果未来几年我国汽车零部件竞争优势不能保持，则面临高端环节向发达国家回流、低端环节向其他发展中落后国家外迁的风险。

　　(二)市场规模巨大和供应链体系完备为强化我国在全球供应链地位提供条件

　　美国等国家通过贸易战、鼓励政策等促进企业回流，实质上是人为提高全球供应链的自由流动壁垒。如果疫情持续相当长时间，各国人流、物流等阻断持续，将使这种壁垒得到强化，全球供应链网络结构或发生变化。一方面，全球供应链布局将更加分散。为提高效率，许多汽车企业采取“准时生产”模式，零部件往往库存很低，甚至是零库存。面对突发危机和贸易战等不确定因素，零部件来源集中度越高，供应链越脆弱。未来的企业供应链布局将在效率与风险之间进行再平衡，可能在损失一定规模经济的情况下，通过多点分散布局来降低供应链风险。另一方面，区域内布局将更加集中。汽车供应链可能向全球几个主要汽车产业区域集中，在区域内部形成更加完整的供应链体系，实现内部生产循环，区域之间零部件交易降低。此外，智能制造、工业互联网、3D打印等先进制造技术创新与应用帮助企业实现从规模经济转向范围经济，提高生产供应链布局的灵活性。先进制造技术既为上述趋势实现提供条件，也将在这些趋势拉动下快速进步。

　　我们认为，在区域内布局更加集中的趋势下，我国汽车市场规模巨大和供应链体系较为完善的特点具有优势。在市场方面，我国是全球第一大汽车市场，2019年销量占全球28.5%(乘联会数据)，很多跨国车企对中国市场有较高依赖度，如2019年大众汽车集团40%的新车交付量在中国市场完成，中国市场的营业利润占其整体营业利润的近三成(大众集团2019年年报)。面对巨大市场，跨国车企“身处中国，服务中国”的策略可能继续强化，它们将产品制造和采购在中国本土化，并主要服务于中国市场，我国在全球供应链网络的关键节点位置将得到巩固。在供应链完备性方面，汽车零部件约1500种，我国汽车零部件生产和出口范围可以覆盖所有种类。2020年3月中旬，盖世汽车发起的一项调查结果显示，在1334位应答者中，仅有13%认为此次疫情全球化会加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区转移，而更多应答者坚持认为，中国在全球供应链中地位不可撼动，且认为汽车产业链还将加速向中国汇集。

　　(三)中期以提升产业链现代化水平为核心，提升我国在汽车产业全球供应链的地位

　　未来五年是全球供应链调整的关键期，应以提升产业链现代化水平为核心，打造我国汽车产业供应链新优势，提高我国在全球汽车供应链中的地位。首先，强化产业基础能力。包括加强喷油器、车用高速轴承等基础零部件，自动变速器和发动机等关键核心部件的研发和供给，降低对外依赖度;加强智能制造、3D打印等先进制造技术研发与推广应用，提高全产业链的数字化技术研发与应用能力。第二，加强汽车产业集群建设，以区域为单位提升供应链效率和协同水平。区域内建设供应链平台，聚集各类生产要素，协同上下游企业，推进供应链的数字化、网络化、智能化，开展供应链金融，提高供应链效率。第三，加强对产业链核心企业的培育，发挥它们对供应链的带动效应。全球汽车供应链是在跨国车企国际化进程中逐渐形成的，我国企业融入全球汽车供应链也是在与它们的合作中完成的，这些企业仍是全球汽车供应链的主导。要加强对自主品牌车企的培育，支持其提升创新能力和市场竞争力，提高其在供应链体系中的话语权，也要创造更加开放和良好的营商环境，让国外整车、一级零部件、二级零部件等企业持续在华经营，并鼓励它们带动配套供应商在华发展。第四，建立汽车供应链风险评估与预警体系和机制，跟踪汽车供应链态势，将监测的数据和信息及时反馈给供应链相关方，便于各方及时采取相应措施，抵御断链或移链等潜在的风险。

　　三、长期：面向变革的创新能力和竞争力不足，需以科技创新为引领把握供应链重构主动权

　　(一)汽车产业变革是我国提升在全球汽车供应链中位势的重要机遇

　　汽车产业正发生颠覆性变革，传统汽车正向电动化、智能化、网联化方向转型，全球汽车产业技术链、产业链和价值链将重构,是我国提升在全球汽车供应链中位势的重要机遇。

　　多学科跨界技术融合，改变技术链构成。汽车一直是高科技创新和集成应用的载体。当前云计算、大数据、人工智能、5G、新能源等新兴技术与已有汽车材料、机械、电子等传统技术跨界融合，改变着汽车产业技术体系。

　　汽车产品被重新定义，改变价值链结构。新一代信息技术和新能源技术与传统汽车产业技术融合，使汽车的功能、形态和使用方式得到拓展，汽车的内涵与外延得到不断扩展，如未来的汽车将成为移动机器人、“第三移动空间”、移动的智能网联终端、移动微型电站等，汽车将从过去的单一交通工具向智能生态的多功能平台转变，平台企业与供应商、车企与用户之间关系的价值链出现重构。此次疫情一定程度上改变了消费者对汽车的需求，从而催生新功能和新服务，如为满足大众对车内空气质量要求更高的需求，各大车企推出了具备“N95空滤”“清洁座舱”等功能的产品;疫情增加了对无接触式服务的需求，可能加速无人驾驶出租车场景的发展，这些都离不开零部件供应商的协同配合。

　　零部件构成发生变化，改变产业链结构。一是在电动化方向上，核心零部件发生变化。“发动机+变速箱”组合将被“电池、电机、电控”取代，动力电池成为价值链上占比最高的环节;零部件总量减少，如电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，车载控制系统则为后者的40%。这将导致供应链缩短，供应商数量减少。二是在智能化和网联化方向上，产业边界进一步扩展，ICT和软件供应商进入供应链，如无人驾驶芯片、传感器、汽车OS(操作系统)、高精地图、算法、通信服务、云服务、软件等将在汽车供应链中占据重要位置，形成新的创新生态和供应链格局。三是传统零部件升级。数字技术与传统零部件结合，赋予传统零部件新功能。如紧固件在汽车中被大量使用，有日本学者研发嵌入芯片的紧固件，可以用来采集产品运行的大数据和监测紧固件老化程度等。

　　(二)我国面向汽车产业变革的创新能力和竞争力不足，长期将面临系统性安全风险

　　我国汽车产业面向变革的创新能力和竞争力不足。在电动化方面，当前我国在技术创新和市场培育上走在全球前列，但是仍缺乏像特斯拉这样具有颠覆和引领行业的能力,并具有全球竞争力的企业。在无人驾驶方面，中外企业技术路线有所不同，我国以智能网联和车路协同为主，国外企业以单车智能为主，不能简单进行比较，但总体看我国技术积累和创新能力处于落后位置。《中国智能网联汽车产业发展报告(2019)》从环境、技术创新、基础辅助产业、生产、消费、企业和社会七个维度对中国、美国、德国和日本智能网联汽车竞争力进行了评价，我国综合竞争力略低于德国和日本，但与美国差距较大，其中技术创新、辅助基础产业(包括传统零部件与智能零部件开发制造、信息技术与平台等)、生产和企业能力四个方面均处于最后位置，表明传统汽车强国在产业变革的技术和生产方面仍保持优势。2019年12月，麦肯锡公司发布了报告《赢得竞争：中国汽车市场正在改变方向》，就我国与自动驾驶领导者主要技术商业化所需时间进行了对比。在传感器、数据分析、路线规划和高精地图方面，我国商业化时间比全球领导者晚2～3年，运算平台和自动驾驶决策系统方面，我国落后8～10年，甚至更长。

　　供应链关键环节长期受制于人，将面临系统性安全风险。汽车向智能化、网联化方向发展中，如果感知、决策、执行等核心功能模块的关键环节缺乏国产替代产品，产业发展存在潜在的断供风险，更为重要的是将给全社会和整个国家带来系统性的安全风险和隐患，包括数据安全、地理信息安全、网络安全、公共交通安全等。

　　(三)建议以科技创新为引领，把握供应链重构主动权

　　纵观历史，每次产业变革都会诞生一批新兴领军企业及与之配套的零部件企业，它们紧密合作，共同进步，形成协作联合体，如通用、福特背后是德尔福、伟世通和博格华纳等零部件巨头。当前汽车领域科技革命与产业变革处于探索期，技术路线、主导产品构架和核心元件尚未确定，我们应以科技创新为引领，积极参与汽车变革和全球供应链重构，确保我国汽车产业长期供应链安全。首先，加大研发投入与人才培养，推动关键技术突破与应用，包括新一代动力电池、传感器、芯片等关键核心硬件技术，高精地图、车路协同、路线规划算法、汽车操作系统、数据与网络安全等软件技术，智能制造、工业互联网等先进制造技术。第二，重视对新型创新组织的支持。当前汽车产业变革过程中，国内外各类企业之间通过合纵连横、建立协作关系，在分担创新成本、分散创新风险的同时，通过结盟锁定技术路线并构建生态圈。如在电动汽车领域，大众和福特进行战略合作，福特使用大众模块化电动平台MEB进行新车研发;在无人驾驶方面，大众投资福特旗下的自动驾驶公司Argo AI等。建议加强对联盟型和平台型组织的支持，促进汽车产业创新生态和供应链体系完善。第三，完善硬件基础和创新软环境。加强硬件基础设施建设，包括仿真模拟平台、车-路和车-车数据交互与计算平台、测试和示范场景等创新基础设施，以及充电设施、5G网络、高精度导航、智能道路等公共基础设施的建设。完善创新软环境，包括制定统一的技术标准与规范、完善相关法律法规、调整保险责任认定等，为推动汽车产业变革提供保障。

　　【基金项目】

　　本研究受科技部科技创新战略研究专项“科技法律法规与配套政策研究”(ZLY201943)、“构建支撑现代化经济体系建设的创新政策体系重大问题研究”(ZLY201817)、“新兴产业发展与‘创新政策3.0’研究”(ZLY201709)等项目的资助。