提升汽车产业的中国经济支柱地位

　　姜浩1，李晓鹏1，陈志2，于颖1

　　(1.中采咨询;2.中国科学技术发展战略研究院)

　　在GDP增速逐渐下行的背景下，如何实现中央“稳增长”目标，推动增长方式由低级向高级转变，避免像其他发展中国家在发展过程中落入所谓“中等收入陷阱”、出现增长停滞不前现象，将成为宏观经济领域的重要课题。通过中国与其他发展中国家、发达国家进行对比，我们发现中国的汽车保有量与制造业发展水平极不相配。本文将通过列举数字和比较相关经济指标，详细阐述中国汽车保有量与制造业发展不平衡之处及背后原因，并进一步讨论中国发展汽车产业成为支柱产业、通过提升汽车保有量带动经济增长的可行性，最后给出政策建议。

　　2019年，我国人均GDP刚刚超过了1万美元，但依然低于2018年世界人均GDP 1.13万美元。相比之下，美国在1978年人均GDP就已经超过了1万美元。我国人均可支配收入的增速虽然与GDP增速基本匹配，但是远远低于美国相应发展年代的相对值。这就需要我们考虑结构转型中哪种产业最能提升人均收入，保证消费稳健。

　　我国GDP增速一直维持较高水平，追赶速度很快。2002年中国的人均GDP只有大概1150美元(按照当时汇率计算)。而从2001年开始，中国的GDP持续保持高速增长，中国的人均GDP从1000美元到1万美元，用了18年时间，与日本接近。可见增速的总量与人均收入密切相关，没有总量的增长，人均收入的增长无从谈起。但未来中国经济能否继续保持稳定增长，成了大家关注的主要方向。我们在其他文章中分析过中国效率提升的几个方面(详见中采咨询2019年12月内部报告《2020效率新元年》)，本文主要讨论当前阶段发展汽车产业成为支柱产业对GDP增长的重要性。

　　一、汽车千人保有量国际上的发展轨迹对比

　　一个国家的居民汽车保有量往往与该国的经济水平相关。美国由于汽车工业发展较早，且人均国土面积大，汽车在居民的日常生活中占据更重要的地位，因此美国在1960年人均GDP还未达到1万美元时，每千人汽车保有量便已经超过400辆。日韩、德国从0到300辆之间的发展轨迹与人均GDP存在高度相关。而300辆/千人是一个中等收入国家的普遍汽车拥有量(美国能源经济协会)。

　　日本的每千人汽车保有量从接近0到超过300，用了大约20年时间。而韩国达到同一个目标则用了接近40年的时间。这背后的原因有，是韩国人均GDP的起始基数较低，汽车工业开始发展时制造业相对较弱，直到目前商用车车辆应用显著弱于日本和其他制造业国家。

　　我国因为经济增速高，并且已经进入消费贡献率60%以上的阶段，超越了其他发展中国家的该数据，同时GDP进入较为平缓的增长阶段。预计未来随着人均GDP进一步提升，每千人汽车保有量也将会出现稳步增长。若根据历史发展数据外推计算，假设中国人口增速以0.5%计算，汽车销量保持9%左右的年增速、人均GDP保持继续6%左右年增速，有望在4年后即2024年突破300辆/千人的水平。

　　二、中国汽车产业与现有发展水平极不相配，空间巨大

　　首先，我们分析汽车保有量、人均保有量与其他国家数据的关系。测算发现，制造业产值占比、人均GDP是汽车保有量的正向参数。

　　从数据可以算出，20国人均GDP与汽车保有量之间的正向相关系数达到0.91。追溯可得的历史数据，日本、墨西哥等不同国家在相应每千人汽车200辆的年代，人均GDP增速与汽车保有量的相关性也达到0.8左右，而如今在美、德等发达国家，人均GDP增速与汽车保有量的相关系数均在0.4以下(根据世界银行数据计算)。说明在每千人汽车200辆的区间，人均GDP和汽车产业发展呈高度正相关，可以相互反馈，共同推动经济增长。

　　但20国汽车保有量与人均GDP之间的比值差异很大，其平均值为2.2%。我们发现，该比例相对较高的国家都是工业发展水平高或者过去较高的中等收入国家，而该比例最低是印度和沙特阿拉伯。可见，制造业发达是汽车制造和消费的有利条件，也是中等收入国家的标志性形态。因此，我们用制造业占比GDP数据代表工业发展程度，继续进行20国比较，可见中国汽车产业与制造业水平非常不相配。

　　汽车地位指数的对比可以看到，发达国家除了德国外基本处于该指数的中间段，中等收入国家该指数水平均比较高，但中国处于该对比的最低位置，甚至低于印度。中国制造业在GDP中的占比在这些国家中高居榜首，但是汽车保有水平却排在末位，两者水平极为不相配。中国制造业发达，汽车制造业，尤其是汽车零部件制造在全球拥有不可撼动的产业链地位，但中国的汽车制造并没有转换成为汽车保有量。中国人口众多，汽车保有量的提升对经济总量的贡献将是非常巨大的。

　　其次，我们计算了汽车产量与汽车保有量的关系，发现二者并非正向线性关系，这与汽车出口有关。汽车出口产业强国出口量较大，该比例较高，说明汽车产业在净出口角度对本国GDP作出了较大贡献。净出口是GDP的绝对增量，也是本国居民收入提升的基础来源，同时是发展高端服务业的经济基础。我们建立汽车出口函数(汽车销量/汽车产量)，在不同国家之中对比该数据，可知在汽车产业占比相对较大的发达国家，例如德国、韩国、日本，汽车产量均大于销量，即汽车出口对国家净出口提供了稳定保障，也说明我国发展汽车产业是提高发展质量、优化产业结构的应有路径。

　　第三，分析可得数据，可以看到商用车人均保有量在一定程度上反映经济结构和科技发展水平。

　　例如，澳大利亚人均GDP达到5.7万美元，但由于是资源型、农业型国家，商用车人均保有量甚至低于中国，而客车人均保有量是中国的两倍。说明商用车保有量除了与人均GDP密切相关外，也与本国产业结构相关，而商用车保有水平则代表着该国的工业科技化水平。如计算商用车保有量和保有比例，以中国为1，美国商用车高于客车保有量，对比中国倍数为5.83，高居全球首位，与其机械化自动化水平相适应，也从侧面反映了美国的劳动生产率远远高于其他国家;该倍数最低的就是澳大利亚。

　　为了能更清晰对比上述国家发展水平的差异，我们将相关数据里中国的数字换算为1，其他国家计算出相应比值。

　　三、汽车行业发展现状以及未来展望

　　虽然前景美好，但最近两年汽车工业发展出现降速。尤其在2018—2019年，国内汽车销量数据非常惨淡。汽车行业的产值从2017年的8.5万亿元逐步下滑，2018—2019年只有8.0万亿元，同时其占比制造业总产值从2010年的8.9%已经回落到2019年8.6%。这里固然有其他行业发展速度高于汽车产业的原因，但也说明我国汽车产业发展存在瓶颈。

　　从PMI(Purchasing Managers' Index，采购经理指数)数据看，2019年，汽车行业PMI 6月均值仅有45.1，12月均值在1905出新低49.3，全年52.9。但历史上即使是发展较慢的2015年，汽车全年PMI 12月均值仍达到53.2，因此，我们预计2019年全年汽车发展水平极有可能低于2018年(PMI均值51.9)，在9%以下。以这样的发展速度，我国距离发达国家人均汽车保有量300辆/千人的标准将经历很长时间。

　　但从最近几个月的趋势看，2019年12月汽车的6月均值回到了57.8的高位，全年12月均值也超过了2018年，达到53.9。因此2020年预计汽车行业PMI将出现阶段性高涨，回到2016—2017年55左右的水平。若能保持55左右的PMI，以PMI数据线性回归汽车产量，则2020年汽车销量可以回到10%以上的水平。

　　汽车工业发展速度出现回落的现象，离不开几个原因。首先是人均收入增长较慢。对于美国和日本等发达国家，汽车已经成为工薪阶层的正常耐用消费品。而在国内，相对于汽车价格，大部分工薪阶层收入依然较低，汽车更接近于一种奢侈品。其次是产业政策限制。个别城市所推出的限号限排量限牌政策，以及2019年下半年新能源汽车补贴退坡等等，都对提振汽车购买力和汽车保有量增长起到了负面效果。第三是进口关税较高，而本土汽车产业水平较低，客车单价相对于居民购买力远高于其他国家。第四是商用汽车应用技术薄弱，制造业用车品类较少，商用车占比汽车总量较小。

　　目前我国的制造业结构正在发生变化，通信、计算机及电子制造业在制造业中的占比正在不断上升，这种趋势对于汽车相关科技、商用车发展无疑都是向好信号。但汽车行业占比的徘徊不上与人均收入和科技发展水平密切相关，仍有许多工作需要做。

　　为了预测未来汽车产业收入在整体制造业中的比重的变化，我们用制造业所有行业的最近三年增速模拟未来发展，同时代入增长模型，计算制造业和GDP的潜在增速。其中假设条件是未来汽车产业增加值增长速度不低于年9%，而工业增加值增速不低于5%;那么预计到2029年左右，汽车行业在制造业中的占比预计达到12%之后，汽车保有量接近饱和，而后发展速度逐年下降。而这十年中，汽车行业加速发展对于制造业整体水平乃至整个实体经济的影响增大，是一个更良性的产业结构，可以保障多种工业链条和后汽车市场多种服务业整合，是提升发展速度和经济质量的重要途径。

　　如果把通信电子计算机、汽车产业与制造业其他产业放到一起，对最近几年行业主营业务收入占比增速进行横向比较，并对未来发展进行模拟。

　　中国近几年人均汽车保有量增速达到两位数的百分比增长，大大领先于美国、日本等发达国家，这与中国经济发展阶段是相适应的，但在增速上仍与韩国、日本相同历史阶段的增速存在差距，仅与中国人均GDP增长速度表现出相同趋势。因此努力提升人均GDP才是扩大消费的主要路径，而汽车产业科技附加值高、带动效应强，与人均收入增长可以实现良性循环。因此不仅要维持现阶段11%/年左右的增速，而且要加大投入和政策鼓励，提高该增速，以保证中国可以在10～15年左右，人均汽车保有量等发展程度指标达到或接近发达国家标准水平。

　　根据发达国家的经验，以美国2000—2018年的数据为例，汽车年产量同比与GDP不变价同比走势总体一致，相关系数约等于0.6。其中汽车行业产量同比增速的波动幅度高于美国GDP增速的波动幅度，汽车行业的周期性较经济的周期性更为显著(汪刘胜，2019)。中国也是这样，中国GDP增速与汽车产量增速3年移动平均值的总体相关性系数同样约等于0.6。同时可以看到，2008年前后，中国GDP的快速增长并没有伴随汽车工业的发展，当时的房地产业形成了对GDP的重要推动力量。最近两年随着人均可支配收入高于GDP增速的倍数下降，汽车产业增速连续下滑。房地产价格虚高已经推高了中国企业与居民的生活、生产成本，如何振兴汽车产业，补足短板同时带动制造业发展，值得关注。

　　综上，我们认为，汽车工业发展空间巨大，应予以提速。汽车产业发展动力来源于提高居民收入、加大商用车研发与应用、产业政策改良，同时加快新能源汽车发展和替代。

　　四、传统汽车发展不可或偏，着重促进新能源汽车替代

　　对于中国来说，想要发展汽车产业，需要在传统汽车和新能源汽车两者之间找到平衡点。传统汽车由于产能多、价格低，产销量仍占比95%。在中国地区之间发展极不平衡的现状中，传统汽车仍将存在一定市场，不能轻易放弃。尤其是2020年遭遇新冠肺炎疫情，经济大受影响，传统汽车的产能应有更多挖潜释放。

　　技术带动需求，新能源汽车的先进性无疑代表着未来方向，尤其是传统汽车牌照的限制外加新能源汽车依旧存在的补贴，给新能源汽车行业的整体发展带来了极大活力。

　　从新兴产业EPMI每月的表现中，可以发现相对制造业PMI，新能源汽车EPMI与新能源产业EPMI数据表现出更旺盛的活力，未来发展大有潜力。2014年至今，新能源汽车PMI的长期均值为54.04，全部汽车制造业的PMI为53.62。新能源汽车1912的 6月均值58.1，扩张速度明显高于传统产业的55，也说明汽车产业内部的结构变化倾向于新能源汽车(数据来源：中采咨询数据库)。

　　从产量数据看，中国新能源汽车产量从2013年起便进入快速上升通道，显示了生产企业的活跃。从销售数据看，虽然2018、2019年全国汽车销售回落，但新能源车的占比却依然处于上升趋势不变。

　　新能源汽车产业对中国经济发展是一个很好的突破口，在汽车保有量补足的过程中，应重点考虑新能源汽车的增量。相对于欧美日等发达国家，中国发展新能源汽车有其独特优势，主要包括：

　　第一，技术起点的平行优势。由于新兴的新能源汽车在技术上与传统能源汽车差距较大，因此当前20国基本处于同一起点。国内有强大的电子工业基础，且科技研发越来越受到重视，因此有很多企业希望在新一轮的技术竞赛中击败国外同行，在中国中高端汽车市场上分一杯羹。

　　第二，政府强大的超越优势。中国产业政策的效果更显著，中国国企央企的带动作用远高于其他国家，政府产业政策的手段也多。目前多数国家在基建和补贴方面都在给予新能源汽车大力支持，中国政府也不例外。在基础设施(如充电桩)的投入建设方面，中国政府力量具有天然优势。

　　第三，资源禀赋的结构优势。油汽能源不足是我国能源现状面临的主要问题，但电力资源在我国相对充足。新能源汽车发展一方面可以带来清洁环境，另一方面，大量的替代可以创造更多新的产值，带动上下游产业。

　　第四，完备工业门类的产业链优势。新能源汽车产业链长，从上游的有色到中游的电池再到下游的汽车和零部件，中间还涉及相关的机械和电子等行业(周岳、马航，2020)，而中国是全球唯一拥有联合国标准下全部工业门类的国家，存在强大的产业链支持。中国制造业占GDP比重在世界独占鳌头，发展新能源汽车产业对我国的制造业的带动效果也最明显。

　　第五，消费需求的优势。中国达到中等收入国家水平，意味着中国居民的购买力正在明显增强，未来若发展趋势不会改变，消费需求升级将使得国内越来越像美国市场——汽车下沉成为日常消费品，而不再是奢侈品。

　　五、未来设想与政策建议

　　综上所述，为助力中国经济结构转型，发掘新的经济增长动力，我们建议：

　　第一，发展新能源汽车，利用后发优势，大规模推广新能源汽车替换，这是中国经济增长的巨大增量。政府引入民间资金，大力投资充电、充氢基础设施的配套，政府方应保障用地，规划好电池的有效使用和循环经济的处理方法，最终保障汽车产业在量与质方面都弯道超车。

　　第二，新能源汽车补贴不能退坡，而是从生产端移入消费端，将补贴定向发放至消费人群而不是生产厂家，降低单车消费价格，这样才能撬动需求，也能最大限度地防范骗补。

　　第三，持续扩大开放，减少市场准入，留住关键技术，降低产业总成本，带动消费。新能源汽车开发存在巨大的应用前景和市场，只有市场启动，其规模效应才能带动电池、配件、售后服务等多个新行业出现和发展，也会稀释整个行业的投资成本。目前新能源汽车的领先技术还在国外，诸如特斯拉上海工厂这样以税额换土地换政策的引进政策，值得进一步推广到氢能源汽车领域，例如日本的氢能源汽车产业链也可以适当借鉴、引入，为我国新能源汽车市场增加新的竞争活力。扩大开放才能把中国的学习曲线位置降低，对远景的产业发展诸多裨益。

　　第四，建立信息共享平台。结合新能源汽车智能化、跨界化趋势，建立厂商与消费者信息交流、数据共享的平台，将互联网服务、自动驾驶等理念引入创新产品，以便更好地推进汽车产业生态系统的建设，同时间接促进相关产业的发展。

　　第五，燃油汽车短时期内不可能全部被替代，需要逐步切换，部分地区和工业领域仍可继续保有燃油车，但鼓励新老替换，这对现阶段经济增长非常重要。电动汽车或者氢能源汽车目前产能太小，只能逐步替换，应鼓励分车型、分地域、分应用场景地逐步推进新能源汽车发展。结合工信部对《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复，我国将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。下一步国家即将推出《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，推动我国新能源汽车产业实现高质量发展。未来燃油车离退出国内市场或将不远。